Etait elle vraiment "dangereuse à n'importe quelle vitesse", comme le laisse entendre le titre de l'ouvrage pamphlétaire que l'avocat Ralph Nader consacra pour partie à la Chevrolet
Corvair? Quoiqu'on en pense, ses arguments ont portés leurs fruits: la Corvair n'en est pas sortie grandie. Au-dela, ce sont tous les constructeurs américains qui ont été épinglés par ce
sulfureux réquisitoire préfigurant l'ère nouvelle du consumèrisme. Décryptage.
Madame Rose Pierini ne savait rien des reflexes de conduite qu'exigeaient les véhicules à moteur arrière. le concessionnaire Chevrolet qui lui avait vendue sa Corvair 1961 ne l'avait pas informée de ces spécificités, pas plus qu'il ne lui avait recommandé de vérifier trés régulièrement la pression des pneumatiques. Elle aurait sans doute apprécié plus sur toutes ces "particularités" avant de se résigner à perdre son bras gauche. A 55 km/h sa Corvair s'est soudain retournée sur Hollister-street (à Santa Barbara) alors qu'elle changeait simplement de file. L'officier de police John Bortolozo qui avait assisté à la scène depuis l'intérieur de sa voiture de patrouille a déclaré l'avoir entendue dire aussitôt aprés l'accident : j'ai donné un simple coup de volant à droite et ma voiture est devenue incontrolable...
Ralph Nader précise que madame Pierini à obtenue 70 000 $ de dédommagement trois ans plus tard au titre d'une procédure judiciare qui n'a jamais été mené à son terme, la général Motors ayant proposé cet accord amiable plutôt que de s'exposer à une condamnation publique qui aurait certainement fait les choux gras des médias américains...
Quarante neuf mille morts, 3 500 000 bléssés, tel était le bilan annuel des accident de la routeaux états-unis au milieu des années 60. C'est cette désastreuse hécatombe qui incita le jeune avocat Ralph Nader à réunir des milliers de dossiers litigieux faisant ressortir une causalité technique lié à la conception défectueuse des véhicules impliqués. Paru en septembre 1965 sous le titre "unisafe at any speed", son ouvrage résume en 250 pages les inconséquences d'une industrie leader dont la puissance et l'influance avaient réussi à étouffer toutes les enquêtes sérieuse sur le sujet. Quarante pages sont expressement consacrées au "cas" Corvair que Nader plaçait en tête du hit-parade des voitures les plus dangereuses en démontrant qu'à diffusion égale, elle se trouvait impliquée dans un nombre d'accidents largement supérieur au "score" enregistré par ses rivales. A lui tout seul, ce chapitre décrit avec une grande justesse l'état d'esprit des groupes américains à l'égard des problèmes de sécurité. "Le style fait vendre", estimait fort justement Harlay J. Earl, patron tout puissant du styling GM entre 1927 et 1958. C'est au nom du sacro-saint principe commercial que les constructeurs de Détroit privilégièrent longtemps la forme à la fonction en accordant l'essentiel de leurs budgets au restylage périodique des carrosseries, les recherches techniques les plus essentielles étant parallèlement à la portion congrue.
A sa manière, Ralph Nader a créer l'évenement en révélant ce que beaucoup de spécialistes savaient déja. Notamment que l'étude de la Corvair avait été baclée faute de budget: la première la première série avait été lancée sur le marché avec des trains roulants dont la géometrie primitive(l'essieu brisé à l'arrière) ne pouvait qu'engendrer des réactions incertaines, du fait d'une répartition déséquilibrée des masses entre les deux essieux. Maurice Olley et Kai Mansen, les deus ingénieurs chargés de l'étude des suspensions, connaissaient pourtant leur sujet mais ils durent en définitive s'accommoder de solutions bon marché, le prix de revient de la Corvair devant être aligné au plus prés sur celui de la VW Coccinelle qu'elle avait pour mission de conccurencer. Ironie du sort, ces accusations justifiées n'etaient plus de mise en 1965: dans l'intervalle, les ingénieurs de Chevrolet avaient en effet reçu pour consigne de revoir leur copie. Avec son essieu moteur doté de bras dédoublés et triangulés, la Corvair deuxième génération (1965/1969) offrait un comportement nettement plus prévisible qui renvoyait au passé les variations brutales de carrossage des premières versions.
Un argument de poids que la GM aurait pu exploiter en communication pour mieux contrer les passages les plus accablants de l'ouvrage de Ralph Nader. Le groupe numéro 1 choisit en fait une tout autre stratégie consistant à neutraliser l'auteur d'unsafe at any speed en cherchant à le compromettre dans des affaires de moeurs montées de toutes pièces. Une méthode digne de la mafia qui se retourna finalement contre ses auteurs. Voué à interpréter le role de David face à Goliath, Ralph Nader put s'assurer le soutien du grand public qui pébliscitason livre et renvoya la GM à ses "chères" études...
Par la suite, Ralph Nader a tiré le meilleur profit de cette aventure médiatico-judiciaire en devenant le chantre des nombreuses associations consuméristes qui ont vu le jour aux Etats-Unis dans les années 70. Son estimable carrière doit certainement beaucoup à la Corvair qui à surtout servi de "révélateur" dans cette histoire. Deux ans aprés la parution d' unsafe at any speed, l'administration américaine instaurait le traffic safety act, sorte de loie-cadre imposant aux constructeurs américains (et aux importateurs) toute une séris de normes techniques visant à réhausser sensiblement le niveau de sécurité passive des véhicules produits à partir de 1968. Une première étape en attendant d'autres mesures plus contraignantes encore.En l'espèce, l'automobile américaine y a laissé une bonne part de son glamour. Quand à la Corvair, elle est entrée dans l'histoire par la mauvaise porte alots même qu'elle aspirait à faire jouer son "droit à la différence"...
