En cette fin des fifties la Corvair surprend a plus d'un titre: par sa ligne particulièrement sobre (qui fera brièvement école en europe) et ses proportions idéales, par sa technique insolite au sein du royaume des blocs fontes mais aussi par sa finition plutôt austère. C'est ainsi que l'acheteur d'une Corvair 500 sedan à 2038 dollars (prix départ usine) n'à droit ni aux accoudoires, ni au chauffage, ni même a un pare-soleil côté passager, et il doit se contenter de tapis de caoutchouc comme de sieges en tissus gris digne d'un camionnette (on est pas loin de la Ford Abeille...)! Sur ce plan la Ford concurrante marque un point, et de fait, il se vendra pour le premier millésime 435000 Falcon contre seulement 250000 Corvair. Il existe tout de même une serie Deluxe (allias série 700) offerte avec un équipement de série un peu plus acceptable, et une liste d'option déja longue (dont l'incontournable boîte automatique, commander par plus de 60% des clients).
Mais l'état major de la division Chevrolet ne tarde pas à comprendre que la Corvair ne parviendra pas à s'imposer comme une familliale économique de grande diffusion, et qu'il lui faut au plus vite viser une nouvelle cible: celle des jeunes amateurs de voitures bon marché à image sportive, autrement dit, la clientèle des voitures européennes. notons à ce propos que la production japonaise est encore totalement marginale, puisqu'il ne s'est vendu en 1959 que 1290 Datsun et moins d'un centaine de Toyota sur tout le territoire des Etats-Unis!
Premier acte, la présentation, dés janvier 1960 d'une seconde forme de carrosserie: le coupé, caractérisé par son pavillon trés arrondi qui n'est pas sans rappeler celui de la Wolskwagen Karman-Ghia(est-ce vraiment un hasard?).
Comme cette dernière, la Corvair Club Coupé ne prétend pas être une voiture de sport, mais elle en a au moins l'allure. et, avec un choix judicieux d'options, comme le moteur 95ch (au lieu des 80ch en équipement standard), la boite à quatre rapports au lieu de trois et le pont court, les préstations proposées revélent un réel progrés.
Deuxième acte, donner à cette auto encore dépouillée un air de fête, avec le chow car Monza présenté au salon de chicago en février de la même année: le coupé se voit gratifié d'un toit coulissant, de siéges bacquets et de quelques chromes additionnels. Le public adhère, et le coupé Monza devient donc un modèle de série dans les trois dèrniers mois du millésime 1960, courant mai. Dés le millésime suivant, il deviendra le plus vendu de la gamme Corvair, qui va continuer a se dévelloper vers le haut: au primtemps 1962 apparaît le premier cabriolet Corvair, en finition Monza seulement,
et presque simultanément un package Monza Spyder comprenant des petits drapeaux façon course sur les ailes, un tableau de bord à cadrans ronds (dont un compte tours) et surtout un turbo-compresseur centrifuge thompson entrainé par la préssion des gaz d'échapement.
ainsi dopée, la corvair voit sa puissance s'accroître de quelque 50 % ! La presse spécialisée, de car life à motor trend, applaudit des deux mains, d'autant que leurs pages de publicité sont remplies d'équipements sport pour la Corvair (entre autres), allant des jantes en alliage leger aux kits de suspension, et même aux freins à disques. en quelques années, l'amérique s'est convertie au culte de la performance réel ou supposée, et les compact-cars qui ont fleuri chez tous les constructeurs ne vont pas tarder à se métamorphoser en muscle-cars...
L'acheteur aux ambitions plus basique ou aux moyens plus limités va se dètourner d'un modèle aussi peu conventionnel que la Corvair, et c'est pourquoi Chevrolet lui propose dés 1962 la Chevy II, à partir de 2003 dollars avec un moteur 4 cylindre, mais bientôt disponible aussi avec un V8... les familles adeptes du station wagon ne se précipitent pas non plus sur le break Corvair Lakewood, suprimé du programme aprés seulement 18 mois de presence et 32120 exemplaires produit toutes finitions confondues.
Si les millésime 1963 et 1964 ne connaissent que de modestes retouches esthétiques (outre un train arrière modifié), on note pour le second un moteur un peu plus gros et plus puissant, développant désormais 95ch SAE en éxecution de base. Mais c'est en septembre 1964 que la Corvair va connaitre sont évolution la plus marquante, avec une carrosserie entiérement redéssinée dans un style d'une extrème pureté du aux studio GM dirigé par Bill Mitchell: en adoptant des vitres latérales courbes, un pavillon sans montants selon la formule hard top (aujourd'hui oublié au nom de la sécurité pasive) , une proue plus agréssive, des ailes arriéres galbées et une poupe subtilement tronquée, la Corvair 1965 a gagné en personnalité. elle a aussi pris quelques centimètres en longueur comme en largeur.
L'intérieur a également subi une cure de jouvance, le combiné horizontal des débuts cédant la place à deux grand cadrans encastrés.
La finition de base reçoit toujours la désignation 500, la gamme Monza représentant désormais le milieu de gamme et la Corsa la place de la defunte Spyder. Livrable en coupé et cabriolet, la Corvair Corsa offre le choix entre un moteur atmosphérique de 140 ch et un moteur turbo désormais porté à 180 ch; les trains roulants sont opportunément modifiés pour encaisser ce surcroit de puissance, le train arriére à bras oscillants etant abandonné en faveur de bras tirés et de ressorts hélicoïdaux. malheuresement, le freinage fait toujours appel à de braves vieux tambours...
Si le nouveau look de la Corvair fait remonter la production du millesime 1965 au dessus dela barre des 200 000 exemplaires ce n'est qun feu de paille, car des 1966, les ventes s'ecroulent. La nouvelle donne de la concurance n'y est pas étrangère: depuis le primtemps 1964, la nouvelle coqueluche de l'amérique s'appelle Mustang, et en quelques saisons, tous les constructeurs devront y faire face en présentant a leur tour leur propre pony car. Les coupé et cabriolet Corvair Monza sont directement visés par cette Ford surdouée qui n'a pas fini de faire tomber tous les reccords de diffusion outre atlantique...
Pour la malheureuse Corvair, la cause est entendue: à peine plus de 100 000 voitures vendues en 1966, et moins de 30 000 l'année suivante!
Il est vrai aussique dans l'intervalle, le pamphlet de Ralph Nader, Unysafe at any speed., qui épingle la prelière génération de Corvair en la dépeignant comme la voiture la plus dangereuse jamais construit à Détroit a fait son effet sur la clientèle...
Au fil des millésimes, l'offre se réduit singulièrement: adieu à la Corsa et au moteur turbo pour le millésime 1967, à la berline qutre portes pour le suivant. Ne reste aux catalogues 1968 et 1969 que le coupé, en finition basique (allias 500) ou Monza et le cabriolet (en finition monza uniquement), avec cependant un choix de trois moteurs (95/110/ ou 140 ch) et de trois transmissions (3 vitesse,4 vitesses ou powerglide automatique).
Le 14 mai 1969, l'ultime Corvair, un coupé Monza, quitte en toute discrétion les l'usine de Willow Run, Michigan. Ce jour-là, Général Motors tourne définitivement la page du moteur arrière, au point d'offrir à chaque acheteur des dernières Corvair un bon de ristourne de 150 dollars (soit environ 6% du prix payé), valable j'usqu'en 1973 sur l'achat de leur prochaine Chevrolet..
Au catalogue 1961, la Corvair se complète d'un Sportvan (ce qui se traduit dans l'éditin française par fourgonnette de sport), Greenbrier, à cabine avancé, moteur rangé sous le coffre et porteslatérales en armoire, ce qui rappelle furieusement un certain modèle Allemand...
Livrable enversion familiale, avec deux ou trois banquettes, en utilitaire tolé Corvair 95 ou même en pick-up Rampsideavec un ingénieux portillon latéral formant plan incliné, ce véhicule poutant pratique ne rencontrera q'un succés d'estime,
Il disparait du programe fin 1963, pou être remplacé par le Chevy van à moteur avant.
